沃尔沃XC70 SMA架构：原生插电式混合动力定义混动汽车新标杆

在新能源混动市场竞争白热化的当下，沃尔沃推出的 SMA 超级混动架构以原生插电式混合动力为核心，成为传统豪华品牌坚守技术初心的代表。与依赖 “油改插” 或转向增程的车型不同，SMA 架构既满足混动汽车对高效能耗的需求，又通过原生设计突破了增程技术的局限。其首发车型沃尔沃 XC70 的技术表现，印证了插电式混合动力在豪华混动领域的核心竞争力。

过去很多年，传统豪华品牌一直没能推出足够有竞争力的插混产品，如今竟想靠增程追上市场，属实鸵鸟行为。现如今，新能源市场竞争已经到了近乎失智的地步，我们很快将见证动辄五六十度电池、三吨起步的增程怪物行驶在大街小巷。彼时，传统车企们是不是忘记了新能源车的落脚点应该是“车”，而不是长了四个轮子的能量块？

· 豪华品牌做大电池增程必死

混动赛道，我最瞧不上眼的就是增程。这玩意儿优点是门槛低，可以轻易做出漂亮数据，当年新势力靠外采发动机就能满足用户的浅层需求，获得市场的正面反馈。日后一顿骚操作，不断给增程打补丁，保电模式下宣传馈电性能，满油满电轻松突破1000公里时，却又是放光电池抛出的结果。鼓励车主频繁充电换取低用车成本，却闭口不谈高速油耗。

增程技术

由于门槛低，玩家一多，人们很快就摸到了增程的能力上限。一顿补丁打下来，“背了个汽油发电机”的玩意儿仍然解决不了馈电性能与高速能耗劣化，只能通过路况预估啊、藏电保电等手段补丁摞补丁，甚至开始宣传增程器热效率和高倍率快充。而野蛮增大车身、增大电池容量、上高倍率电池的做法，也只是稀释了车辆的劣化工况而已。近两年增程技术的发展根本不是增程本身在发展，而是从燃油车那里拿来更好的发动机、从电动车那里拿来更好的电池——这都不是增程的进步，只是用别人的成果遮掩增程技术的本征天花板。

将来你会看到，满地跑着纯电500公里增程车，背着一套一年用不上几回的燃油系统，这些动辄2.5吨甚至3吨的压路机，早已跟节能减排不沾边了。人们买的不是新能源车，而是买了个把资源浪费写在脸上的怪物，又怕没电，于是给它配上一套几百斤的汽油发电装置。既不想烧油，又不敢没油——大电池增程不是新能源汽车进步的体现，恰恰是车企没实力，病急之下妥协于用户表层需求的体现。

仅在变速箱前面放个小电机的P2插混

今年开始，一众跨国车企甚至豪华品牌屁颠屁颠加入增程阵营，出现这种情况，其实是豪华品牌苦插混久矣！过去十年，豪华品牌一直抱着那套燃油动力传动系统不放手，在横置/纵置燃油车平台上打补丁，搞一堆“油改插”的产品出来。就拿欧洲车企曾经风靡的P2插混来说，变速箱前面集成小电机，底盘见缝插针塞块电池，油车就变插混了。可是车还是油车底子，热量管理受限，电机性能做不高，动能回收效率低，这种明显不符合中国市场需求的插电混动产品，也难怪后期消费者不买账。

直到这两年燃油车份额被卷到伤元气时，传统豪华品牌才感觉到疼，没头苍蝇般钻入“一针见效”的增程阵营，殊不知这其实是一剂慢性毒药——试问这些传统豪华品牌，你们搞增程后，卷得过那些早已杀红眼、冰箱彩电大沙发的“职业增程玩家”吗？应该说，但凡有点技术实力和战略定力的车企，也不该轻易自废武功，踏入增程的无间地狱。豪华品牌必须思考的问题是：造新能源车，最终这是一辆车，而不是打卡新能源。真正的做法，就应该是沃尔沃SMA这样，坚持差异化，推出真正服务于新能源市场的插电混动产品。

· 插混在混不在插

其实啊，增程和插混在多数用户眼中没有太本质的区别，因为用车方式都一样，能加油能充电。做大电池增程的会鼓励车主频繁充电，但插混的灵魂在于混，而不是插，我认为这也是沃尔沃SMA超级混动架构的设计初衷。

?沃尔沃XC70

以沃尔沃XC70为例，SMA架构下这台车用的是P1+P2+P4的混动系统。最大功率60kW的P1电机和发动机连接，可以用来发电或辅助驱动车辆。最大功率107kW的P2电机用来驱动前轮，最大功率156kW的P4电机单独驱动后轮，形成电四驱。1.5T混动发动机、P1、P2电机的动力都经过3挡DHT变速箱梳理，虽然看上去比较复杂，但这套混动系统的上限可以很高。

首先是各种工况下都能有最高效的模式来匹配，比如全油门加速时发动机与电机们共同输出，性能有保障；日常城区悠闲开可以纯电行驶，也可以根据司机动力请求灵活分配前后电机的输出配比，或者干脆让发动机启动，P1电机充当发电机的角色，再把电能传输给P2电机——这不就是增程车的串联逻辑吗？

也就是说，SMA架构下的这套混动系统其实包含了增程模式，而且整套系统的解耦性又强，高速时还能让发动机输出的机械能直接驱动车轮，有3挡DHT分配传动比，发动机无论在市区还是高速，都能找到最佳热效率负荷区间，多余的机械能系统自动判断要不要充给电池包。这效率，比增程跑高速，汽油要经过机械能→电能→机械能的反复转化高多了。

总的来说，SMA超级混动架构能同时做到串联、并联、纯电、发动机充电、四擎全功率、纯油驱动，增程不能干的它能干，增程能干的它效率更高。这就是我前面一再强调的，增程的门槛很低，但上限也很低，只能靠加大电池鼓励车主频繁充电来稀释尴尬的工况。而沃尔沃SMA超级混动架构有门槛，需要传统车企强大的技术积累，以及国内成熟的新能源产业做配套才能实现，可一旦实现，它的上限就非常高。

SMA还能给车主带来一些好处，我认为也是非常值得豪华品牌追求的。沃尔沃XC70的CLTC纯电续航能做到200公里+，按我单日通勤35公里来算，满电跑一周没啥问题。但我并不会强行追求0油耗，因为我买豪华品牌不是为了跟自己较劲，而是不论跑山、高速、城区、脱困，车辆都能提供始终如一的稳定体验。另外SMA混动架构除了能效高，还是传统豪华品牌中为数不多的真·原生插混车，这就跟前面提到的，其他豪华品牌在燃油动力总成上嫁接而来的“油改插”有区别了。

可以看到，SMA架构下的车辆底盘平整度极高，电池平铺嵌在底盘中，不但比油改插空间利用率高，还能降低车辆中心、平衡前后轴荷。我原本就是沃尔沃C40车主，惊叹于沃尔沃能把“油改电”的车驾驶性调校得那么好，所以我更好奇有了原生插混平台加持，再加上沃尔沃老牌豪华车企的驾驶行标定功力，XC70开起来会是怎样的感觉？

沃尔沃 XC70 搭载的 SMA 超级混动架构，以原生插电式混合动力设计重新定义了混动汽车的技术标准。通过 P1+P2+P4 三电机布局与 3 挡 DHT 变速箱，该架构实现了串联、并联、全功率输出、发动机直驱等多元工况的高效切换，既覆盖增程功能又规避其高速能耗劣势，CLTC 纯电续航达200多公里，更凭借底盘平铺电池设计优化了驾驶性与空间利用率。作为拒绝 “油改插” 妥协的原生方案，SMA 架构证明了插电式混合动力在平衡能耗、性能与实用性上的不可替代性，稳居混动第一梯队。